TEKSTI: HEIKKI LAHTINEN
Kuljetusjärjestelmän vastuullisuutta tarkastellaan liian suppeasti. Päivittyvä EU-sääntely pitää sisällään riskejä Suomen kannalta, joita olisi syytä tarkastella myös maankäytön näkökulmista.
Suomessa on yritetty viimeisen 10 vuoden ajan edistää elinkeinoelämän tavarakuljetusten kilpailukykyä nk. High Capacity Transport (HCT) -ajoneuvoilla, jotka tunnetaan puhekielessä myös jättirekkoina. Useimmissa muissa maissa kansainvälisesti ajoneuvojen maksimipaino on 44 tonnin tasolla ja nk. puoliperävaunuun perustuvia, jolloin maksimipituus on 18,75 m. Meillä kansallinen asetus sallii 76 tonnin ajoneuvot, joka voi olla esimerkiksi kaksi puoliperävaunua tai 45 konttia, jolloin maksipituudeksi voi tulla 34,5 m. Onkin luontevaa ajatella, että suurempaa tavaramäärää kerralla kuljetettaessa yksikkökustannukset laskevat ja sitä kautta kilpailukyky paranee. Isomman ajoneuvon kasvihuonekaasupäästöt toteutettua kuljetussuoritetta (tonnikilometri) ovat LIPASTO-tietokannan mukaan matalammat kuin pienemmän ajoneuvon (70 %:n täyttöasteella CO2ekv-päästö puoliperä 54 g, HCT 40 g/tkm). Ongelma tällaisissa vertailuissa ja päätöksentekoargumenteissa on siinä, että ne eivät ota huomioon kuljetusjärjestelmän kehittämistä kokonaisuutena esimerkiksi huomioimalla kuljetusmuotosiirtymää, joka on useiden kansainvälisten visioiden ja logistiikan päästöttömien tiekarttojen taustalla (ks. esim. The Physical Internet Vision tai ALICE Roadmap Towards Zero-emissions Logistics 2020; huomaa myös kotimainen Liikennejärjestelmäsuunnitelma LJS12, jonka käytännön toimenpiteet ja kommentit näyttävät etenevän irrallisina kuljetusmuotokohtaisina ratkaisuina toistaiseksi). Toisaalta kuulemme myös muista EU-maista aloitteita siitä, tulisiko muuallakin ajoneuvojen maksimikokoja suurentaa, mutta tämä jakaa kuitenkin paljon mielipiteitä.
Lue koko artikkeli PDF-muodossa:
